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On a testé : Pneu Michelin Force XC VS Force AM

Suite aux développements des Rock’r 2 et du Race’r Enduro Rear pour les Enduristes puis des pneus Power pour la route, c’est désormais des nouveautés XC / All Mountain que la marque française Michelin nous a dévoilées mi-mars. Étant présents à la conférence de presse organisée par Michelin pour leur lancement, nous avons déjà eu l’occasion de les rouler et d’écrire un article à leur sujet. Étant membre de l’équipe de XC Marathon Cycletyres.com et un habitué des Michelin Race’r et Grip’r que les nouveaux Force XC et …

Suite aux développements des Rock’r 2 et du Race’r Enduro Rear pour les Enduristes puis des pneus Power pour la route, c’est désormais des nouveautés XC / All Mountain que la marque française Michelin nous a dévoilées mi-mars. Étant présents à la conférence de presse organisée par Michelin pour leur lancement, nous avons déjà eu l’occasion de les rouler et d’écrire un article à leur sujet. Étant membre de l’équipe de XC Marathon Cycletyres.com et un habitué des Michelin Race’r et Grip’r que les nouveaux Force XC et Force AM viennent remplacer, j’ai pensé qu’un test longue durée serait pertinent.
L’occasion de vous parler succinctement une dernière fois du Race’r et du Grip’r qui disparaissent de la gamme. Cela constituera alors quelques points de repères pour comprendre les évolutions apportées par les nouveaux Michelin Force XC et Force AM.
 
 
Le Race’r
 
C’est l’un de mes pneus favoris pour la roue avant en section 2,10 pour le XC et en section 2,25 pour les parcours Trail/All-Mountain. Son profil est atypique mais s’il paraît roulant au premier abord il possède en fait de sacrées ressources une fois gonflé à la juste pression. Je gonfle personnellement à 1,3 bars +/-0,1 bars dans le pneu avant selon les terrains et conditions météorologiques, pour un poids de 65kg. En pratique, la bande de roulement basse combinée à un volume d’air généreux ainsi qu’à une gomme tendre lui confère à la fois du rendement sur les sections roulantes et du grip sur les obstacles. Une fois sur l’angle, la rampe continue de crampons latéraux procure une excellente accroche sur terrains secs et rocheux. Il montre logiquement ses limites sur terrains gras avec une capacité de freinage et une accroche latérale moyenne.
 
Points positifs
Confort
Rendement
Grip latéral sur terrains secs à mixtes
Résistance à la crevaison
 
Points négatifs
Freinage (surtout si trop gonflé)
Grip latéral sur terrains gras
Parfois difficile à monter sur jante (pneu trop serré)
 
 
Le Grip’r
 
C’est en fait un pneu que je n’apprécie pas particulièrement. Pas qu’il soit mauvais puisque je rencontre pas mal de personnes qui l’apprécient, plutôt qu’il ne correspond pas à ce que je recherche dans un pneu. En monte avant, il se comporte bien au freinage mais je le trouve décevant en accroche latérale et n’arrive pas à lui faire confiance. Il est plus intéressant de le monter sur la roue arrière du fait de ses excellentes capacités motrices. Pas assez roulant pour un terrain sec ni efficace dans la boue, c’est sur les terrains fuyants qu’il est le plus à l’aise.
 
Points positifs
Motricité
Freinage
Résistance à la crevaison
 
Points négatifs
Accroche latérale
Rendement
 
J’ai donc eu envie de tester les nouveautés Michelin dédiées à ma pratique XC, All Mountain. Mon choix s’est donc porté sur les Force XC en section 2,10 et 2,25 ainsi que le Force AM en 2,25. Le Jet XCR n’étant pas encore disponible et le Wild AM un peu trop éloigné de mon programme estival. Avec ces trois pneus en ma possession, j’ai pu constituer deux montes intéressantes : le Force AM 2,25 devant avec le Force XC 2,25 derrière et une autre plus roulante avec le Force XC 2,25 devant et le Force XC 2,10 derrière. Il y a pas mal de points communs entre les deux pneus.
 
 
La gomme
 

 
3 densités de gommes différentes sont utilisées, c’est en fait la norme pour les pneus conçus pour les usages sportifs, un gage de performance. La technologie Michelin est appelée GUM-X3D Race compound. La gomme la plus dure constitue la chape du pneu afin d’apporter de la réactivité, de la tenue au pneu. Traction compound de dureté moyenne est utilisée à la fois pour les crampons centraux et intermédiaires. On verra juste après dans l’article que c’est en jouant sur les profils, hauteurs et positionnement que Michelin arrive à obtenir des propriétés différentes au niveau des crampons centraux et latéraux en dépit d’un mélange de gomme identique. Et le Grip compound, qui est la gomme la gomme la plus tendre, injectée au niveau des crampons latéraux pour le grip sur l’angle. Si Michelin ne communique pas sur les duretés utilisées, les gommes utilisées sont assez tendres et ça se ressent sur le terrain au niveau de l’adhérence.
 
 
Le profil
 
En regardant les profils des Force AM et Force XC, on s’aperçoit très vite que non seulement les profils se ressemblent mais aussi que Michelin s’est très fortement inspiré du plébiscité Race’r Enduro Rear. Logiquement, les crampons du Force AM sont un peu plus imposants, volumineux et espacés que ceux du Force XC. On peut décortiquer le profil global du pneu en 3 zones : centrale, intermédiaire et latérale.
 
La zone centrale qui constitue la bande de roulement : s’y trouvent des crampons bas et taillés en V pour maximiser le rendement tout en apportant du freinage et de la motricité. Le profil est une répétition de série de crampons différents : un crampon central taillé en V suivi par deux crampons serrés et biseautés qui sont intéressants pour le rendement, deux crampons plus espacés qui améliorent la capacité de débourrage. Pour autant, la bande de roulement est plutôt rapide.
 

 
La zone intermédiaire constituée de crampons plus volumineux et plus hauts. En fait, à chaque fois que la roue rencontre un obstacle ou que l’on place son poids plus sur la roue arrière ou plus sur l’avant, le pneu se déforme et la pression sur ces crampons augmente. Ils apportent ainsi capacité de freinage ou motricité selon le sens de la pente. Ils font donc le travail demandé lorsqu’il le faut, sans pour autant pénaliser le rendement sur les portions plus roulantes. Leur espacement et volume est plutôt généreux, apportant de la polyvalence pour rendre le pneu fonctionnel dans les conditions mixtes.
 

 
La zone latérale est constituée de crampons fendus longitudinalement. 2 types de crampons : un crampon bien haut, dépassant du ballon du pneu alterne avec un crampon à la fois plus petit et moins excentré. Ce n’est pas la rampe continue que j’apprécie chez le Michelin Race’r sur terrain sec, ni les crampons latéraux trop sages du Michelin Grip’r, à ce niveau les Force XC et AM sont plutôt inspirés par le pratique Enduro. Bref c’est agressif pour le programme. L’alternance de ces deux crampons différents donne de la polyvalence aux pneus.
 

 
 
Carcasses
 
Le Force XC possède une carcasse de 3 nappes de 110 TPI orientée rendement sans négliger la fiabilité. Le Force AM est possède une carcasse plus robuste, avec 3 nappes de 60 Tpi. Enfin, sur les deux modèles, des rainures ont été ajoutées sur les flancs dans le but d’améliorer la protection contre les déchirures. Les pneus semblent robustes à l’oeil et au toucher.
 
 
Force AM 2.25 avant / Force XC 2.25 arrière
 
J’ai commencé par tester cette configuration sur mes jantes DRC XXL en 25mm de largeur intérieure. La bonne surprise est que Michelin semble avoir revu à la hausse les dimensions des tringles, Race’r et Grip’r étaient parfois assez difficiles à monter sur jante. On retrouve le volume généreux des Michelin avec un vrai 58mm au ballon qui fait toujours plaisir à voir. Au niveau du poids aussi on est très proche de ce qui est annoncé : 771gr (770gr poids fabricant) pour le Force AM 29×2.25 et 683gr (670gr poids fabricant) pour le Force XC 29×2.25.
 
Étant donné que 90% du rendement est apporté par la roue arrière, le montage reste suffisamment roulant pour se faire plaisir même en montée. En descente, le montage est sécurisant et le Force AM a l’avantage de pardonner les erreurs d’anticipation, les trajectoires imprécises, de permettre des freinages tardifs. Il réagit très bien même sur sol fuyant, gras et les dévers. Un bon montage pour les sorties en montagnes avec du dénivelé et un terrain exigeant en descente.
C’est un bon montage pour la randonnée et les raids, avec du rendement, de la sécurité, du pilotage au programme. Un montage efficace du printemps à l’automne et cohérent du semi-rigide jusqu’au tout suspendu avec 130mm de débattement.
 
 
Force XC 2.25 avant / Force XC 2.10 arrière
 
683gr (670gr poids fabricant) pour le Force XC 29×2,25 et 668gr(630gr poids fabricant) pour le Force XC 29×2.10. Étonnamment proche… après vérification, le 2.10 taille un peu plus gros que prévu avec 56cm au ballon sur ma jante DRC XXL. Toutefois les crampons latéraux du 2.25 ressortent davantage du ballon, ce qui justifie le montage 2.25 devant et 2.10 derrière. Sur le terrain, j’ai pu ressentir un gain en rendement ainsi qu’un moins bon comportement dans les parties humides ou fuyantes par rapport la monte précédente. Le rapport rendement/accroche/résistance est exceptionnel, il n’y a rien de mauvais dans ce pneu. En contrepartie la gomme s’use assez rapidement, mais il est évident qu’avec une gomme plus dure le ressenti serait beaucoup moins bon.
 
Vous l’aurez compris, les Force XC et AM sont d’excellents pneus pour terrains secs à mixtes, le résultat d’un beau travail sur le profil et la gomme. Le Force XC colle à 100% au XC moderne où appuis, sauts, relances cohabitent avec différents types de sols. Pour les vélos semi-rigides jusqu’à 29″ 110mm tout suspendu. Le Force AM quant à lui, sera parfait pour la rando et les raids vallonnés et montagneux.
 

 
 
 

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LE / LES COMMENTAIRES

  1. Le ronan

    Les Michelin Force AM et Force XC 2.25 n’ont pas le même profil ?

    J’aurais plutôt fait le montage inverse en mettant Force XC avant / Force AM arrière, pour gratter du poids devant et avoir un pneu plus renforcé derrière.

    Dans les faits, j’ai une paire de Force XC 2.25 dont je suis très satisfait. J’ai aussi essayé Force XC 2.25 av / Force XC 2.1 ar. La différence de poids est faible : 662g pour le 29*2.25, 658g pour le 2.1. Et je n’ai pas senti de différence de rendement sur mes sentiers habituels. L’intérêt du 2.1 est de laisser un peu plus de place dans le triangle arrière.

    P.S. : Quand je lis « Étant donné que 90% du rendement est apporté par la roue arrière », je me dis qu’un pneu avant 1.2kg vous ferait changer d’avis.

    • Le admin

      Bonjour Ronan,

      Les profils se ressemblent fortement mais les crampons du Michelin Force AM sont bien plus haut et également un peu plus large que ceux du Force XC.

      Effectivement la monte Force AM devant/Force XC derrière est atypique. Le but est de chercher un peu plus d’accroche sur l’avant sans trop pénaliser le rendement. Une monte à son aise dans le technique et dans le physique. En contrepartie, les risques de crevaisons sur la roue arrière sont effectivement légèrement accrus, bien que le Michelin Force XC soit un pneu plutôt robuste pour un usage XC.

      Clairement la combinaison Force AM avant/arrière sera préférable pour la rando, l’allmountain ou les pilotes plus lourds. Le pneu arrière est un plus exposé aux crevaisons que le pneu avant sur un VTT semi-rigide. Sur un tout-suspendu, c’est déjà beaucoup moins vrai! Je ne suis vraiment pas convaincu par le Force XC devant avec le Force AM derrière mais tout peut s’essayer.

      A propos des Force XC 2,10 vs 2,25, j’ai également constaté une faible différence de poids et de section. La différence de rendement n’est pas énorme et donc difficile à ressentir. Le 2,10 aura de meilleures capacités pour les terrains roulants et boueux. Le 2,25 sera meilleur sur les terrains cassants, les terrains instables et en descente, apportant meilleur freinage et une meilleure motricité.

      Frédéric

  2. Le QUETTIER Alain

    J’ai monté à l’arrière un Force XC en 2,25 et avec chambre (gonflage à 2,2 bar), ce pneu à tenu péniblement 3 mois soit environ 500 km. La trame était visible à la base de nombreux crampons et un crampon arraché. Le rendement est en effet excellent, mais le pneu est beaucoup trop fragile pur un usage dans le sud (montpellier) où les cailloux et pierres en tout genre sont omniprésents. Je teste actuellement un panachage Racing Ralph à l’arrière et Rocket Ron à l’avant, le tout en 2,25 en snake skin et speed grip en Tubeless. Très bon ressenti sur environ 100 km, rendement et stabilité. Reste à voir la fiabilité dans le temps.

  3. Le Mathieu

    Bonjour, je roule actuellement avec Force AM 2.25 à l’avant et Force XC 2.25 à l’ar.

    J’en suis relativement content mais je pense que je vais passer un Force AM 2.25 à l’arrière également.
    Le Force XC s’use vite et hier j’ai eu une crevaison. Le préventif n’a pas bouché tout de suite du coup j’ai pincé. Je me retrouve avec une petite coupure sur le flan.

    J’ai 2 questions : comment vous feriez pour réparer la petite coupure (elle se bouche avec le préventif difficilement et quand je touche un peu ca fuit de nouveau.

    Si je passe un Force AM à l’arrière je vais perdre beaucoup en rendement ?

    Je pratique du all mountain mais j’aime me dépasser en monter comme en descente (j’essai toujours de faire des chronos :)
    en fait je je fais plutôt du XC engagé !

    Sinon un autre pneu ?

    Merci pour ton article, je partage le même avis sur les Michelins.

    • Le admin

      Bonjour,

      Nous vous remercions pour votre sollicitation.

      Pour redonner vie à un pneu nous conseillons d’utiliser un kit de mèches afin de boucher une perforation lorsque le préventif ne fait pas effet.

      Kit de Meches pour Pneu Tubeless M-1

      Ce kit contient par exemple des mèches de 6mm et 3.5mm permettant ainsi de boucher des perforations plus ou moins importantes.

      Concernant le choix d’un Force AM à l’arrière cela peut être une bonne solution pour une pratique engagée car il sera plus solide. C’est la meilleure solution lorsque sa pratique évolue entre du allmountain/XC et que la recherche du poids le plus faible n’est pas son critère principal.

      Nous restons à votre disposition.

      L’équipe Cycletyres.fr

  4. Le Skalk

    Bonjour, savez-vous si la performance au freinage du AM est meilleure que celle du XC en monte arrière ? Merci

    • Le admin

      Bonjour,

      Merci pour votre sollicitation,

      La discipline « all mountain » de la discipline « XC » sont différentes.
      L’une demande plus de confort que l’autre (all mountain) donc afin d’optimiser l’énergie des pilotes, les pneus « all mountain » ont généralement une gomme plus polyvalente, plus souple et donc un meilleur grip.

      A l’inverse du « XC » qui est une discipline qui se pratique généralement sur circuit ou le temps et le terrain ne sont pas censé être aussi long et varié que celle du « all mountain »

      Il faut donc en conclure qu’un pneu « All mountain » permet de mieux freiner qu’un pneu « XC » car la gomme est étudiée pour avoir plus d’adhérence et de confort.

      Nous restons à votre disposition.

      L’équipe Cycletyres.fr

  5. Le Skalk

    Merci :)

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