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Pneu arrière Schwalbe Thunder Burt Vs Continental Race King

Depuis plusieurs saisons, nous avons le choix parmi une offre pléthorique de pneus grâce à notre partenaire cycletyres.fr. Les pneus sont des éléments qui influent fortement le comportement des VTT, pièce d’usure mais composant aux caractéristiques techniques bien plus complexes qu’il n’y paraît. Il est donc temps pour nous, les pilotes du Team Cycletyres.com de vous faire partager notre expérience en parlant des pneumatiques que nous utilisons. Dans cet article, nous avons choisi de vous parler de fond en comble du Schwalbe Thunder Burt et du Continental Race …

Depuis plusieurs saisons, nous avons le choix parmi une offre pléthorique de pneus grâce à notre partenaire cycletyres.fr. Les pneus sont des éléments qui influent fortement le comportement des VTT, pièce d’usure mais composant aux caractéristiques techniques bien plus complexes qu’il n’y paraît. Il est donc temps pour nous, les pilotes du Team Cycletyres.com de vous faire partager notre expérience en parlant des pneumatiques que nous utilisons. Dans cet article, nous avons choisi de vous parler de fond en comble du Schwalbe Thunder Burt et du Continental Race King, deux pneus pas comme les autres, pensés et conçus différemment l’un l’autre. 2 modèles renforcés, légers et rapides qui épousent nos roues arrières et dont nous nous abstenons qu’en cas de force majeure, à savoir terrains boueux et terrains très techniques.

 
 
Le Continental Race King
 
Nous utilisons le modèle le plus haut de gamme, il s’agit de la version Black Chili – Protection en dimension 29×2.20. Plutôt raide à sa sortie du packaging, il devient très rond et volumeux une fois sur jante et agit ainsi comme un pneu ballon, apportant un confort exceptionnel. Annoncé à 55mm, nous l’avons mesuré à 55.9mm sur jante Duke Lucky Star HD de 21mm de largeur entre crochets.
 
C’est le genre de pneu qui peut donner l’impression d’avoir crevé tant il est confortable! On voit d’ailleurs les flancs du pneu se dégrader visuellement avant que les crampons ne soient à bout, ce qui n’altère cependant pas la résistance à la crevaison. Cette rondeur est dû à son profil homogène, les crampons centraux et latéraux étant de la même hauteur, ce qui n’est pas le cas sur les autres pneus VTT. La capacité de déformation de ce pneu est donc sa particularité et son gros point fort, il apporte une excellente motricité sur les obstacles, d’autant que les crampons centraux ne sont pas particulièrement bas pour un pneu été. Mais cela ne nous freine pas vraiment sur terrain roulant car seule la bande de roulement centrale touche le sol.
 
Lorsque l’on aborde le technique, on peut avoir confiance lors des freinages, il est dans le haut du tableau pour un pneu aussi rapide ! Ce n’est pas le cas de son accroche latérale laissant un peu à désirer, pas toujours rassurant en devers notamment, l’inconvénient de sa forme très ronde. La gomme Black Chili est à la fois très performante et résistante à l’usure. Cependant, elle serait parfaite à nos yeux si elle était un peu plus tendre en latéral (mesurée à 60a sur l’ensemble du pneu), afin de compenser le défaut de tenue sur l’angle tout en conservant les nombreux avantages du ballon du pneu.
 
Nous n’avons rien à reprocher à la résistance de la carcasse Protection : 4 nappes de 60tpi, aucune crevaison à déplorer malgré un programme lui aussi robuste, comprenant le Raid Vauban dans les Hautes Alpes ou encore le Raid des Terres Noires. On peut donc sans complexes y aller gaiement avec les trajectoires houleuses.
 
Notre conseil : surgonfler de 0.2 bars par rapport à vos habitudes avec d’autres pneus car la déformation du pneu est telle que vous risquez d’abîmer vos jantes.
 

 

 

 

 
 
Le Schwalbe Thunder Burt
 
Plus récent que le Race King, le Schwalbe Thunder Burt est un pneu déroutant. Sorti dans un premier temps en section 2.10, il ne nous avait alors pas totalement convaincu. A sa sortie en 2.25, nous avions envie de l’essayer car les pneus XC/XC Marathon larges, rapides et renforcés sont ce que nous recherchons mais il n’y en n’a pas beaucoup. Nous n’avons pas résisté, après validation nous l’avons roulé pour la première fois en compétition lors de l’Andalucia Bike Race 2015. Une fois sur jante (toujours une Duke de 21mm de largeur intérieure) voilà qu’il mesure 55,6mm, c’est moins que le Race King en absolu mais en réalité la bande de crampons est plus large, le pneu est plus carré, plus conventionnel de ce côté ci en tout cas.
 
Les crampons de la bande de roulement sont nombreux et très bas : attention le rendement est exceptionnel, c’est un vrai bonheur d’appuyer sur les pédales ! A l’abord des passages techniques, le confort et la motricité sont apportés par le volume et par le contact au sol. Avec ce pneu on peut davantage se permettre de jouer sur la pression et il ne faut pas hésiter à le faire. Pour nos poids (entre 65 et 68 kg), nous le gonflons entre 1.4 et 1.7 bars suivant le terrain, plus c’est rapide, plus on gonfle et inversement. Par la pression, on « règle » donc ce pneu et on s’adapte au terrain. A basse pression, on peut ainsi lui permettre de passer dans le technique sur terrains secs tout en bénéficiant du meilleur sur terrain roulant. On gonflera un peu plus s’il n’y a pas trop de pentes raides et terrains fuyants.
 
Au niveau du freinage il faut bien avouer que c’est parfois un peu folklorique mais souvent une histoire de pression, un choix volontaire ou une erreur d’appréciation de notre part. Ca part un peu en glisse, cela permet même parfois d’amener la roue dans les virages, pivotant en quelques sorte autour de la roue avant. Il joue son rôle de semi-slick et raccroche bien dès qu’il passe sur l’angle. La gomme PaceStar est d’ailleurs plus tendre sur les bords du pneu : 57a, sur la bande de roulement c’est 64a et sur la chape 70a. S’il est parfois limité et frustrant sur portions à la fois raides et fuyantes, partout ailleurs il est avant tout particulièrement efficace, parfois même fun.
 
Côté résistance, la carcasse SnakeSkin nous safisfait largement, elle n’est pas increvable mais il faut déjà vraiment s’employer pour la mettre à défaut. Le point faible de ce pneu étant la durée de vie limitée.
 

 

 

 

 
 
Le bilan
 
Notre chouchou est le Schwalbe Thunder Burt, c’est un pneu exclusif pour la compétition. Il peut être utilisé par le grand public uniquement sur des terrains roulants et secs dans le but de se faire plaisir avec un avion de chasse. C’est l’arme ultime pour les compétiteurs dotés de bonnes qualités physiques et techniques qui arrivent à passer la motricité et ont suffisamment d’expérience et de feeling pour jouer sur la pression du pneu.
 
Par contre, si c’est légèrement plus gras, nous préférons être équipés d’un Race King. Légèrement moins rapide, c’est un pneu pour terrains secs qui est plus polyvalent, plus tolérant que le Thunder Burt. Bien qu’excellent en compétition, il satisfait clairement un public plus large. Le Continental apporte plus de motricité, plus de confort, un excellent rendement et durera plus longtemps que le Schwalbe.
 

 
 
 

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LE / LES COMMENTAIRES

  1. Le charline

    Vraiment très intéressant! Merci de nous faire partager votre expérience !
    Y a-t-il un endroit où on peut vous rencontrer ? ;)

    • Le admin

      Bonjour,

      Nous participons à de nombreux évènements cette année et serons disponibles sur la croisette des Anglais après la Transvésubienne le 15 mai, au Championnat de France à Villars de Lans le 4 juin, au Championnat du Monde à Laissac le 25 juin, ou encore à la MB Race le 2 juillet.

  2. Le Wouters David

    Article vraiment intéressant… Merci les gars et bonne saison 2016 ! Elle a pas mal commencé… depuis l’Andalousie !
    Juste une question, car votre article traite avec précision du RACE KING en mode arrière uniquement semble t-il (cf le titre du post) ?
    Mais alors pour l’avant, quel partenaire !?! Jumelage avec un second RACE KING ou X KING comme préconisé dans un précédent article « saint Valentin » ?
    Depuis plusieurs saisons je marie, selon les terrains et les courses : « race king » avec « x-king » pour les roulantes, et « x king » avec « mountain king » pour les cassantes et tapantes… Qu en pensez-vous ?!? Je suis plutôt du genre « même famille » alors j’assortie du Continental avec du Continental, mais vous mélangez les genres sinon ?!?

    • Le admin

      Bonjour,

      Merci pour votre commentaire.

      Effectivement, notre article parle uniquement d’un montage arrière. Un article sur le montage avant devrait suivre.

      Nous avons d’ailleurs déjà essayé le Race King et le X-king à l’avant. Le Race King peut fonctionner sur terrains qui ne demandent pas trop d’appuis car les crampons latéraux sont très bas.

      Le X-king 2.2 taille plus fin que le Race King, un peu trop fin pour nous. Il se marie bien avec un 2.10 derrière, plutôt pour des terrains pas trop cassants et assez humides.

      Vincent roulait avec le X-King 2.40 à la Transvésubienne et un Hutchinson Cobra 2.25 à l’arrière. Il en était très satisfait. Ca fait un excellent pneu All Mountain avec du 2.25 derrière. Pour rester même famille c’est un très bon choix selon nous.

      A l’avant, on apprécie particulièrement le Michelin Race’r en 2.10, et en 2.25 pour du All Mountain engagé, le Schwalbe Rocket Ron en 2.25 (léger bon au freinage mais moins bon en latéral que le Michelin) et il y a aussi les Vittoria Peyote et Barzo qui sont sympa et peuvent vous convenir.

      Frédéric

  3. Le Wouters

    Merci Frédéric pour ta réponse tres technique…

    Et le montage MOUNTAIN KING / X KING, qu’en penses-tu ?

    C’est ce que j’avais testé durant le Raid VAUBAN, disons que c’est aussi ma monte hivernale (que j’ai d’ailleurs pas encore quittée) et je la trouve rassurante et efficace notamment sur le cassant ou le légèrement gras… Pour l hiver en Savoie, ou le rocailleux, j’en suis plutôt satisfait en 2,2 protection avant & arrière…

    • Le admin

      Bonjour,

      Nous n’avons pas beaucoup utilisé le Mountain King, Sophie l’avait en 2.40 à l’avant pour la Transvésubienne.

      Pour nous, c’est un pneu qui s’utilise sur le meuble/gras en section 2.20, un peu trop fin à notre gôut donc pour terrains plutôt pas trop cassants.

      On préfère le 2.40 à l’avant qui offre plus de volume (ça taille quand même petit pour un 2.40), pour se faire plaisir en descente par toutes conditions. Mais il est un peu trop cramponné pour nous.

      Pourquoi ne pas essayer Mountainking 2.40 ou X-king 2.40 à l’avant et X-king 2.20 à l’arrière ? En version Protection bien sûr.

      Frédéric

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